Vélos

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180 – Plan Vélo : quel impact sur la qualité de vie en ville ?

« Le plan vélo permettra-t-il une meilleure qualité de vie dans nos villes ? » C’est la question posée par le nouveau « Flashmob » publié par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ce 3 novembre.

Déplacements de moins de 5 km

Alors que le champ de prédilection du vélo (non assisté) se situe en priorité sur les trajets de moins de 5 km, qui va accepter de changer de mode en faveur du deux roues pour ses déplacements domicile/travail de moins de 5 km ?, s’interroge l’UTP qui décrit deux scénarios extrêmes.

Un report exclusif des autosolistes vers les vélos et EDP (Engins de déplacement personnels, ndlr) aurait un impact remarquablement favorable sur la qualité de l’air et la congestion des villes.

Tout au contraire, un transfert modal exclusif de la marche à pied et des TC (transports en commun, ndlr) vers les vélos et EDP, amènerait une augmentation des trajets à vélo s’ajoutant à la congestion urbaine actuelle.

Pour l’étude, bien que le gabarit d’un vélo soit plus réduit que celui d’une voiture, une forte croissance des déplacements sur la chaussée par des véhicules plus agiles, mais plus lents en accélération comme en vitesse de pointe, aurait certainement un impact non négligeable sur les niveaux actuels de congestion, de vitesse des flux et de la pollution dans les villes, mais aussi sur le nombre de tués à vélo.

Elle tire pour enseignement que, sans autres politiques d’incitation ou de restriction complémentaires au plan Vélo, l’impact de celui-ci peut être « très aléatoire et pas forcément bénéfique » et conclut que « la bonne articulation du vélo avec les TC au sein d’une stratégie globale de mobilité au niveau local apparait être un des leviers remarquables pour une mobilité efficiente », qui offrirait une véritable alternative à l’autosolisme de courte distance. Localtis, 06 novembre 2020 Tags : Mobilité-Voirie/Vélos

179 – Une solution de stationnement sécurisé pour les vélos testée à Rouen

Selon une enquête du cabinet 6-t, 10 % des personnes interrogées achèteraient un vélo si elles disposaient d’un moyen de stationnement sécurisé dans l’espace public.

D’où la solution présentée par deux entrepreneurs, le cadenas connecté, combiné à un dispositif fixé à un potelet.

La connexion du dispositif avec le serveur de Sharelock permet également de connaître “l’occupation“ du cadenas et sa géolocalisation. Ainsi, chaque cycliste peut réserver sa place via l’application, avant son départ, en quelques clics. Cela permet aussi de collecter des données d’usage, qui peuvent intéresser les collectivités locales.

Si l’installation des cadenas connectés est gratuite pour les collectivités, leur utilisation sera payante pour l’utilisateur : 10 euros par mois avec l’assurance de se faire rembourser 200 euros en cas de vol. La Lettre confidentielle de Ville, Rail & Transports, 05 novembre 2020

166 – VÉLO, CARGO, BOULOT

L’usage du vélo-cargo s’étend dans les villes en réponse aux difficultés de stationnement. Il est pratiqué par de nombreuses professions, artisans, commerçants ambulants, médecins urgentistes, kinésithérapeutes, coiffeuses, masseurs, …oui encore collecteurs de déchets. La rentabilité est assurée dans un rayon de 10km par le temps gagné pour le stationnement et sa gratuité ainsi que la possibilité d’accéder aux aires piétonnes, Mais aussi, pour un intérêt réciproque avec le client, le traitement de petites commandes qui seraient refusées par un artisan utilisant des moyens de déplacement traditionnels. Des associations soutiennent le mouvement telles que Les Boîtes à Vélo (BAV) et Adie qui promeuvent le programme Ma cyclo-entreprise, les aides financières auprès d’organismes (qui s’achètent en retour des certificats d’économie d’énergie) et de l’Union sport & cycle qui met à disposition des professionnels pendant un an un vélo-cargo électrique sous conditions. Le Monde, 18-19 octobre 2020

159 – LA RÉVOLUTION DU VÉLO TOURNE A L’EMBROUILLE

« Les cyclistes, présumés cool et responsables, se comportent parfois comme des caricatures d’automobilistes » met en exergue cet article. L’augmentation de l’usage du vélo, inattendue et spectaculaire suite au Covid-19 remet dans l’actualité la question du partage de la voie publique. Mais si les solutions portant sur les aménagements de voirie sont importantes, celles-ci ne suffisent pas et doivent être complétées par des adaptations des comportements. Pour les premières, les itinéraires cyclables, l’élargissement des carrefours, la limitation générale des vitesses, la régulation coordonnées des feux routiers ou leur suppression avec giratoire sont cités. Mais doivent s’y ajouter une combinaison d’éducation (apprentissage à l’usage du vélo) et de sanction (contrôles policiers). Un espoir est mis sur l’augmentation de la pratique du vélo par les femmes, plus prudentes, moins agressives, moins attirées par le risque et selon l’article, « plus elles se mettront au vélo, plus les hommes deviendront raisonnables » Le Monde, 4-5 octobre 2020

155 – DÉVELOPPER L’USAGE DU VÉLO ET PARTAGER L’ESPACE PUBLIC

Les associations veulent récupérer de la place sur les voitures grâce à des pistes cyclables. Pourtant, il y a toutes sortes d’autres moyens pour faire cohabiter les modes, ou du moins, de permettre aux plus faibles de ne pas être chassés par les plus forts.

Selon l’auteure, il faut « désigner les axes considérés comme majeurs pour le trafic motorisé et décider que, partout ailleurs, l’automobile est une invitée encombrante ».

A toute voie majeure seront accolées des pistes cyclables, qui fonctionnent bien sur un linéaire avec peu d’intersections. A contrario, en secteur dense, elles compliquent les carrefours et bifurcations, dénaturent la symétrie des rues et renforcent leur fonction circulatoire au détriment de l’urbanité. Elles compliquent livraisons, ramassage des ordures, stationnements ou arrêts-minutes. Elles reportent les accidents aux carrefours, par la rencontre brutale de véhicules aux comportements très différents et aux masses fortement inégales.

Pour assurer la sécurité, il faudrait que la cohabitation soit possible, ce que l’on obtient par des plans de circulation en boucle ou tordus, des ronds-points et placettes, des changements d’ambiance et des entrées marquées, des couloirs réservés, etc.

Au Pays-bas et en Suisse, le principe est que les grand-routes sont bordées de piste et que les aménagements s’allègent à mesure que l’on s’approche du centre. Même les autobus finissent par passer à 5km à l’heure. Le magazine de France Nature Environnement d’Ile-de-France, septembre octobre 2020

150 – La Métropole du Grand Paris rejoint le Club.

Ce territoire de 7 026 765 habitants aux contours proches de l’ancien département de la Seine, réunit la ville de Paris et 130 communes : toutes les villes des départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) et sept de la grande couronne. La lettre du Club des Villes et Territoires Cyclables, 30 septembre 2020

149 – Chelles : le routier qui a renversé et tué une cycliste de 72 ans plaide le simple accident

Le 27 septembre 2019, vers 18 heures, alors qu’elle circulait à vélo sur l’avenue Sylvie, Martine, 72 ans a été heurté par un poids lourd conduit par un chauffeur routier en état d’ébriété et sous l’empire de stupéfiants.

Cet habitant de l’Oise âgé de 53 ans qui comparaissait libre sous contrôle judiciaire, pour homicide involontaire avec deux circonstances aggravantes, a martelé qu’il ne pouvait pas avoir vu la cycliste, laquelle avait commencé à dépasser son camion par la droite, alors que le feu venait de repasser au vert.

L’étroitesse de la chaussée et l’absence de piste cyclable en cause

« C’est un axe que ma mère fréquentait presque quotidiennement et c’est sûr qu’il pourrait être aménagé avec une piste cyclable. Ma mère me disait toujours qu’il manquait de pistes cyclables comparé à la ville de Lindau en Allemagne d’où mon père est originaire. »

S’il n’entend pas dédouaner le chauffeur routier qu’il considère comme le principal responsable du décès de sa mère, Alexandre estime que l’étroitesse de la chaussée a pu contribuer à l’accident mortel.

Un constat partagé par l’association Adequa qui s’interroge sur la conformité des aménagements de l’avenue avec les règles en vigueur. Dans un courrier envoyé à la direction des routes du conseil départemental compétent sur ce tronçon de la D34-A, l’association pointe l’étroitesse de la chaussée, l’absence de piste cyclables et l’augmentation du trafic de camions. « Aucune piste cyclable n’a été faite lors du réaménagement de ce tronçon en 2010, comme l’oblige pourtant une loi de 1996. Les aménagements prévus en 2009 auraient peut-être permis d’éviter un drame ! », assure-t-elle.

Par un courrier de mars dernier la direction des routes a répondu que « Les problématiques de la traversée des piétons au niveau du carrefour D34 et de la rue du Vieux Moulin et de l’accès au magasin Lidl, bien connues des services départementaux, font déjà l’objet d’une étude, en concertation avec les services communaux, chargés de la sécurité et de la commodité du passage dans les rues de la commune. La réunion avec les services communaux est programmée. Par la suite, s’agissant d’une route en agglomération, la commune jugera des mesures éventuelles à apporter ». Le Parisien, 24 septembre 2020

 137 – POUR UNE PRATIQUE DÉMOCRATIQUE DU VÉLO, IL FAUT UNE AUTRE PHILOSOPHIE DU PARTAGE DE L’ESPACE

Avertissement : l’article est si dense qu’il est reproduit presqu’in extenso. Les sous-titres sont du rédacteur.

Selon Sonia Lavadinho, anthropologue et géographe suisse, les politiques favorisant l’usage du vélo renforcent l’attractivité des villes, notamment en ce qui concerne les jeunes, à condition d’en faire un levier d’action pour tous.

Le vélo est un mode « porte-à-porte », qui permet de maîtriser sa vitesse et son amplitude horaire, ce qui n’est pas le cas des modes collectifs, ni même de la voitures, régulée par des contraintes extérieures. L’absence d’habitacle facilite les interactions et, dans le même temps, le fait d’être perché sur une selle, à l’air libre, met à bonne distance des autres de façon naturelle.

Voirie : spécialisation versus mixité

Mais ouvrir des pistes cyclables, en particulier si elles sont étroites, favorise les pratiquants aguerris hyper-rapides, généralement plutôt jeunes, seuls et masculins et cette vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors du fait des risques que représentent les différentiels de vitesse des pratiquants.

La logique de couloir illustrée par les pistes est adaptée pour les connexion longues de plusieurs kilomètres ou pour traverser les carrefours complexes, et à condition de pouvoir s’y doubler et sans grignoter sur l’espace public existant réservé aux piétons. Les bandes cyclables sont à proscrire.

Mais pour le reste, il faut développer une autre philosophie du partage de l’espace et aller conquérir le maillage secondaire.

La meilleure solution pour assurer une cohabitation multimodale est de ralentir la ville et l’auteure présente les avantages par exemple d’une limitation à 20km/h, qui permet à chacun de gérer le différentiel de vitesse, facilite les traversées latérales, et, dans une ville ainsi apaisée pour tout le monde, accorde une place au cycliste occasionnel – y compris au gamin qui roule de travers à 8km/h – mais aussi et surtout au piéton. La fonction primaire de la rue n’est plus seulement circulatoire, elle redevient un lieu de vie.

Vélos et voitures.

Pour appuyer son propos, l’auteure appelle l’expérience des « vélorues » (ndlr : il s’agit de rues sur lesquelles, outre la vitesse réduite à 20km/h, les vélos sont incités à circuler au milieu de la chaussée, les voitures étant ainsi obligée de les suivre ; mais si la desserte des habitations reste donc normale, le trafic de transit automobile est dissuadé).

Vélos et piétons.

La logique des marcheurs qui traversent la rue, passant d’un magasin à l’autre, n’est pas la même que celle du cycliste qui file sur sa voie, convaincu qu’il a la priorité. En revanche, elles peuvent se rejoindre à l’occasion d’espaces partagés, soit des portions de voie nettement délimitées où la vitesse est strictement réduite, soit des zones strictement piétonnières où les cyclistes mettent pied à terre.

Attractivité

Les villes qui attirent sont celles où l’on peut se déplacer confortablement à pied et à vélo, où l’on a fermé les rues pour laisser de la place aux terrasses des cafés, etc. Une étude comparant les trente plus grandes métropoles aux Etats-Unis montre que les six villes les plus « marchables » ont jusqu’à 41% de plus de PIB que les autres.

En France, le développement des pistes cyclables ne peut pas résumer une politique de « ville cyclable » et encore moins de « ville marchable ». A côté des politiques de réduction de la vitesse, il existe néanmoins des cas de feux de circulation remplacés par des zones de rencontre (Grenoble) ou les feux tricolores ont été supprimés dans des rues secondaires (Bordeaux). On passe d’une logique de couloirs prioritaires, où l’on a tendance à ignorer son environnement, à une logique d’auto-organisation, où l’on ralentit et communique.

Usage

Il semble paradoxal que le vélo, transport accessible à tous, dont les dépenses sont marginales par rapport au coût d’entretien d’une voiture, reste d’un usage souvent limité aux centres-villes et à un public aisé, alors que les centres-villes sont plutôt apaisés et les périphéries aménagées en faveur de l’automobile mais qu’on y pratique de plus en plus le vélo ou la trottinette.

Pour éviter de ne pouvoir sortir de certains quartiers qu’en voiture ou en transports en commun, il est nécessaire de réaliser un grand programme de voies « marchables » et cyclables pour les relier aux centralités – centres-villes, mais aussi centres commerciaux, équipement publics, piscines, parcs … Cette politique contribue à lutter contre les inégalités en rendant les quartiers plus accessibles, où qu’ils se trouvent en ville. Le Monde, 10 septembre 2020 

 130 – Emploi, Écologie, compÉtitivitÉ : le plan de relance de 100 milliards d’euros dÉvoilÉ

Pour sortir la France de la crise, réindustrialiser le pays, créer des emplois et accélérer la transition écologique, le plan de relance de 100 milliards d’euros sur deux ans, présenté le 3 septembre comporte plusieurs volets. En voici les principaux.

Transition écologique : 30 milliards d’euros

– Les transports bénéficieront de 11 milliards d’euros, dont 4,7 milliards affectés au redéveloppement du fret ferroviaire (…). Le reste ira à un plan vélo et aux transports publics.

– Près de 7 milliards d’euros sont mobilisés pour la rénovation énergétique des bâtiments : 4 milliards pour les bâtiments publics (…) et 2 milliards pour les ménages via la prime Maprimerénov’qui sera accessible à tous les ménages, sans plafond de revenus.

– 9 milliards seront affectés à l’accompagnement des entreprises dans leur transition énergétique, notamment via la recherche et l’innovation, dont 2 milliards pour développer l’hydrogène « vert », c’est-à-dire non issu des hydrocarbures.

– Le développement d’une agriculture plus durable et d’une alimentation plus saine bénéficiera d’aides de 1,2 milliard d’euros.

– 300 millions d’euros iront à l’accélération de la rénovation des réseaux d’eau, en particulier outremer.

Cohésion sociale et territoriale : 35 milliards d’euros

Outre les dotations en faveur de l’emploi ou pour lutter contre le chômage et la pauvreté, le plan prévoit

– 5,2 milliards d’euros iront soutenir l’investissement des collectivités

– Environ 6 milliards d’euros pour le soutien à l’investissement des hôpitaux

– 350 millions iront financer la rénovation de ponts en danger sur les territoires.

Compétitivité : 35 milliards d’euros

A côté des aides ciblées aux entreprises, le plan annonce que

– L’Etat subventionnera à hauteur d’1 milliard d’euros le développement industriel sur les territoires, soit 400 millions d’euros pour le dispositif existant des territoires d’industrie et 600 millions pour un appel à projet sur la relocalisation de productions en France. L’OBS par Internet, jeudi 03 septembre 2020 Tags : Mobilité-Voirie/Rail/Vélos

129 – La peur du vol freine l’essor du vélo

En plein essor et encouragé par les politiques publiques, l’usage du vélo reste freiné dans les grandes agglomérations françaises par la peur du vol et l’absence de solutions de stationnement sécurisé, selon une étude du bureau de recherche 6t* (« Le développement du vélo et de la trottinette dans les grandes villes françaises : une tendance confrontée au stationnement dans l’espace public ») réalisée auprès d’adultes résidant au sein d’une agglomération de plus de 200.000 habitants.

Plus d’un tiers des cyclistes équipés se sont déjà fait voler leur bicyclette au moins une fois, selon cette étude. Pour 8% des victimes, l’incident a provoqué l’abandon de la pratique du vélo. En outre, 46% des cyclistes déclarent qu’il leur arrive de renoncer à utiliser ce mode de transport par crainte du vol, une proportion qui atteint 60% chez ceux en ayant déjà été victimes.

Parmi les personnes qui renoncent à utiliser le vélo pour un déplacement, 81% citent le fait de devoir le laisser stationné dehors la nuit, même pour quelques heures en soirée, souligne le cabinet de recherche.

Quelque 77% des personnes non équipées indiquent ne pas avoir l’intention d’acquérir un vélo. Parmi elles, plus d’une sur cinq cite l’absence de stationnement à domicile comme un motif important, et 14% la crainte du vol.

Néanmoins, si elles disposaient d’un espace de stationnement sécurisé dans l’espace public, 10% des personnes ne possédant pas de vélo affirment qu’elles en achèteraient un et 4% qu’elles en répareraient un. Selon 6t, « rapporté à la population des grandes agglomérations françaises, cela représente près d’un million de vélos supplémentaires ». BFM TV Via Internet, jeudi 03 septembre 2020 

97 – LA BATAILLE DU GARAGE À VÉLOS

La multiplication des achats de vélos pose le problème de leur stationnement dans les immeubles collectifs. Sauf à les monter dans son appartement pour les remiser sur le balcon ou les ranger dans son garage si l’on en dispose, les locaux communs ne sont pas dimensionnés à ces nouveaux usages. La loi d’orientation des mobilités facilite la décision, en AG de copro, pour les aménager. A défaut, la solution se trouve à l’extérieur, en louant un 1emplacement chez un particulier, comme une voiture, ou dans les trop rares parcs de stationnement publics dédiés, à installer de préférence sur un emplacement réservé à la voiture plutôt que d’empiéter sur le trottoir. Le Monde, 14-15 juillet 2020

87 – Strasbourg installe des stations-service sur ses pistes cyclables

La ville de Strasbourg a inauguré le 16 juin ses trois premières stations-service dédiées aux vélos. Ces bornes d’entretien en libre-service proposent une dizaine d’outils sécurisés (tournevis, clés, démonte-pneus) et une pompe adaptée aux deux formats de valves les plus courants. Installées sur les itinéraires cyclables les plus fréquentés de l’agglomération, elles seront entretenues par l’association locale d’insertion VéloStation, suite à une convention passée avec la collectivité. Ville, rail & Transports, 23 juin 2020

62 – « VÉLOTAFER » : S’Y METTRE

S’appuyant sur l’expérience de l’usage du vélo pour se rendre à son travail, développée lors des mouvements de grève des transports publics, le journal présente « cinq commandements pour s’accrocher au guidon » : Ta distance tu évalueras – Ton biclou tu choisiras – En pragmatisme tu gagneras – Les éléments tu contreras – La sécurité tu privilégieras. Chaque « commandement » s’enrichit d’observations ou recommandations : le vélo permet de circuler rapidement en ville (de 10 à 16km/h, autour de 20km/h avec un vélo à assistance électrique), adapter le vélo à sa taille et soigner les éléments de confort, assurer la transition entre le vélo et le bureau, penser aux accessoires pour se protéger de la pluie, du froid … ou du soleil, respecter le code de la route et rester visible et … prévisible. Le Monde 23-24 février 2020

59 – ABRIS VÉLOS : « Les financements sont disponibles mais peu d’autorités organisatrices de la mobilité le savent »

Le programme national Alvéole permet de financer la création de places de stationnement vélo (à hauteur de 60%) à proximité des pôles d’intermodalité (obligatoire et sécurisé au 1er janvier 2024), des établissements scolaires et universitaires, dans le logement social ainsi que sur l’espace public. Il permet également d’accompagner au changement de comportement grâce à des actions de sensibilisation à l’écomobilité (financées à 100%).

. Le programme est financé par le dispositif des Certificats d’Economie d’Energie (CEE). Plus d’information sur le site : https://programme-alveole.com/  Ville, Rail et Transports –février 2020 

 57 – SEINE-SAINT-DENIS, TERRITOIRE 100% CYCLABLE D’ICI 2024 !

Trois axes pour la Stratégie vélo 2024

Premier axe : 100 % de voirie départementale cyclable et selon le contexte, optimiser les conditions de confort, de sécurité et de « cyclabilité » (pistes sécurisées, bandes cyclables en marquage, aménagement de zones 30…)

Deuxième axe : encourager la culture vélo par le soutien aux associations (réparation, vélo-école), par la mise en place de services (maison du vélo, station de gonflage) ainsi que des actions ciblées auprès des collégiens, du grand public ou des agents des administrations (mise à disposition de vélos à assistance électrique de service…).

Troisième axe : concerter l’action avec les villes, les établissements publics et les associations via des comités techniques mixtes réunis avant réalisation. Vélo&territoire (site https://www.velo-territoire.orgActualités, 29 août 2019)

44 – Abris vélos : « Les financements sont disponibles mais peu d’autorités organisatrices de la mobilité le savent ».

Le programme national alvéole, financé par le dispositif des Certificats d’Economie d’Energie (CEE), finance la création de places de stationnement vélos à hauteur de 60% et l’accompagnement à l’écomobilité des usagers à 100%. L’article rappelle que la loi d’orientation des Mobilités (LOM) rend obligatoire le stationnement vélo sécurisé dans les pôles d’échanges multimodaux et les gares au 1er janvier 2024. Ville, Rail & Transports, février 2020 (publi-communiqué) 

36 – QUI VEUT ENCORE BÂTIR LE GRAND PARIS ?

Après la description de la résistance des villes de la Petite Couronne dans la crainte qu’elles ont d’être « prises dans le rouleau compresseur de l’agglomération » et de l’urbanisation du Grand Paris, l’article cite une étude de l’Atelier parisien d’Urbanisme (APUR) qui note que « les projets urbains prévoyant la création de nouveaux espaces verts sont rares », que « les espaces publics n’apparaissent pas à la hauteur des enjeux énoncés » et que « les aménagements cyclables sont loin de faire la part belle au vélo ».

L’article relève également que « la construction du Grand Paris montre déjà des signes d’aggravation des déséquilibres entre l’est et l’ouest, qu’elle est pourtant censée corriger » et que « autour des futures gares du super-métro, les nouveaux quartiers situés à l’ouest se développent beaucoup plus vite que ceux du nord et de l’est, dont certains semblent même en panne ». Le Monde, 19 février 2020

27 – DONNEZ VOTRE AVIS SUR LA PRATIQUE DU VÉLO EN SEINE-ET-MARNE

« Pour avancer sur (son) plan vélo » et jusqu’au 23 février, la communauté d’agglomération de Marne-et-Gondoire met à disposition sur son site, un questionnaire pour recueillir avis, expériences et propositions des usagers du vélo sur son territoire. La Marne, 05 février 2020 

20 – LA BANQUE DES TERRITOIRES ACCOMPAGNE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

La banque des territoires, créée par la Caisse des Dépôts, accompagne ses clients souhaitant investir dans des flottes de matériels roulant non diesel, au gaz, électrique ou à l’hydrogène, ainsi que dans des infrastructures de recharge et d’avitaillement. Elle permet des solutions de financement allant jusqu’à l’apport de 100% des fonds. Ville, Rail & Transports, janvier 2020 

19 – PAU ÉTRENNE SON BUS A HYDROGÈNE

Le 17 décembre 2019 a été inauguré à Pau un BHNS (bus à haut niveau de services) roulant à l’hydrogène. Trois parkings-relais sont disposés le long de son parcours. L’hydrogène est fourni par une centrale installée dans le dépôt des bus. Ville, Rail & Transports, janvier 2020 

17 – VÉLIGO, VÉLO CARGO, STATIONNEMENT … LES MESURES POUR « TRIPLER LA PRATIQUE DU VÉLO »

La président de la région Ile-de-France annonce une série de mesures dans le but de « tripler la pratique du vélo d’ici 2021 ». Pêle-mêle, on retient la création d’un service de location de vélos électriques et une augmentation de leur nombre, et parmi eux, des vélos-cargos ; une prime de 500€ pour aider à l’achat d’un vélo électrique (600 si vélo-cargo), une augmentation notable des places de stationnement sécurisées qui passeraient de 19.000 actuellement à 50.000 en 2025 et 100.000 en 2030 ; des stationnements gratuits pour les détenteurs d’un pass’Navigo annuel ou Imagine R ou tarification senior. Si on note une augmentation du kilométrage des pistes cyclables, leur extension fait encore l’objet d’études. La Marne, 22 janvier 2020 

15 – CHARGE D’OPÉRATIONS VÉLO – Offre d’emploi

La CAPI – Communauté d’agglomération Porte de l’Isère recrute actuellement un chargé d’opération vélo. Sous l’autorité de la chef de service Transports, (le/la chargé(e) d’opération Vélo aura) pour mission principale d’assurer la mise en œuvre opérationnelle du Schéma Directeur Vélo. Parmi ses autres missions il devra s’assurer de l’entretien des aménagements cyclables en lien avec le service voirie de la CAPI, les communes et le Département, évaluer la politique cyclable, gérer les compteurs vélos. La lettre du Club des Villes et Territoires Cyclables, 8 janvier 2020 Mobilités/Vélo

14 – LE VÉLO, RÉVOLUTION URBAINE

Sur deux pages entières, le journal Le Monde annonce quelques chiffres et évidences en lien avec l’usage du vélo. Il rappelle par exemple que « la promotion de la bicyclette constitue une politique publique depuis le lancement du Plan Vélo par (le premier ministre) Edouard Philippe, en septembre 2018 » et que « une politique en faveur du vélo révélera un paysage urbain plus apaisé, assez différent de celui que l’on connaît aujourd’hui ». Pour y parvenir, il faut des infrastructures qui assurent la sécurité de la circulation, sans négliger l’importance de pouvoir stationner facilement et si possible, à l’abri des vols. Mais alors que les Pays-Bas consacrent 30 euros par an et par habitant aux infrastructures cyclables, une étude du cabinet Inddigo démontre que la France ne dépense que 8 euros. Le même cabinet avance qu’il est plus pertinent de mener une politique en faveur du vélo que de réaliser la gratuité des transports en commun, d’abord pour une question de coût rapporté au nombre de personnes transportées et ensuite pour la structure de ces dépenses : « 80% des coûts des infrastructures cyclables sont dépensées en investissement, contre 20% en fonctionnement, une proportion exactement inverse de celle qui prévaut pour les transports publics, bien plus coûteux à entretenir ». Le Monde, 14 janvier 2020 

13 – ÉCOLOGIQUES, LES TROTTINETTES ÉLECTRIQUES ?

Sur trois pages, le journal Le Monde rapporte des avis divers sur l’usage de la trottinette électrique. Outre les incivilités et véritables infractions, quelques éléments montrent un aspect peu écologique des ces engins de transport individuels : « l’importation depuis la Chine est polluante, leur durée de vie est extrêmement courte à cause de l’incivilité, les matériaux utilisés ne sont pas recyclés », dont le lithium pour les batteries dont l’extraction nécessite énormément d’eau. Si encore, elle encourageait une diminution de l’usage individuel de l’automobile, mais une étude montre que « cet engin [qui] émet plus de 105g d’équivalent CO2 au kilomètre par passager et se révèle donc beaucoup plus polluant que les transports publics et presqu’autant que la voiture individuelle en covoiturage », remplace surtout les déambulations piétonnes ». Lorsqu’on leur demande comment ils auraient effectué leur déplacement en l’absence trottinette électriques partagées, les utilisateurs répondent « à pied » à 47%, « en transports en commun » à 29% et « en voiture » à seulement 3%. Le Monde 12-13 janvier 2020