Voirie

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169 – Le TZen2 fait ses premiers PAS

Le 16 octobre, a été inauguré le premier tronçon du site propre du TZen 2. Cette ligne de 17 km avec 26 stations reliera la gare de Lieusaint à celle de Melun à l’échéance de 2027. Mais en attendant la livraison complète de l’infrastructure, les différents secteurs en site propre seront mis en service à mesure de leur achèvement.

En cette fin 2020, les bus pourront circuler avec priorité aux feux sur une toute nouvelle voie jusqu’à Miroir-d’eau à Savigny-le-Temple. Fin 2023, elle poussera jusqu’à Les-Routoires à Savigny avec quatre stations supplémentaires. Mais c’est surtout entre 2024 et 2027 que l’essentiel de la ligne de Lieusaint à Melun sera totalement isolé du trafic routier. La Lettre confidentielle Vile rail et Transports, 21 octobre 2020

155 – DÉVELOPPER L’USAGE DU VÉLO ET PARTAGER L’ESPACE PUBLIC

Les associations veulent récupérer de la place sur les voitures grâce à des pistes cyclables. Pourtant, il y a toutes sortes d’autres moyens pour faire cohabiter les modes, ou du moins, de permettre aux plus faibles de ne pas être chassés par les plus forts.

Selon l’auteure, il faut « désigner les axes considérés comme majeurs pour le trafic motorisé et décider que, partout ailleurs, l’automobile est une invitée encombrante ».

A toute voie majeure seront accolées des pistes cyclables, qui fonctionnent bien sur un linéaire avec peu d’intersections. A contrario, en secteur dense, elles compliquent les carrefours et bifurcations, dénaturent la symétrie des rues et renforcent leur fonction circulatoire au détriment de l’urbanité. Elles compliquent livraisons, ramassage des ordures, stationnements ou arrêts-minutes. Elles reportent les accidents aux carrefours, par la rencontre brutale de véhicules aux comportements très différents et aux masses fortement inégales.

Pour assurer la sécurité, il faudrait que la cohabitation soit possible, ce que l’on obtient par des plans de circulation en boucle ou tordus, des ronds-points et placettes, des changements d’ambiance et des entrées marquées, des couloirs réservés, etc.

Au Pays-bas et en Suisse, le principe est que les grand-routes sont bordées de piste et que les aménagements s’allègent à mesure que l’on s’approche du centre. Même les autobus finissent par passer à 5km à l’heure. Le magazine de France Nature Environnement d’Ile-de-France, septembre octobre 2020

149 – Chelles : le routier qui a renversé et tué une cycliste de 72 ans plaide le simple accident

Le 27 septembre 2019, vers 18 heures, alors qu’elle circulait à vélo sur l’avenue Sylvie, Martine, 72 ans a été heurté par un poids lourd conduit par un chauffeur routier en état d’ébriété et sous l’empire de stupéfiants.

Cet habitant de l’Oise âgé de 53 ans qui comparaissait libre sous contrôle judiciaire, pour homicide involontaire avec deux circonstances aggravantes, a martelé qu’il ne pouvait pas avoir vu la cycliste, laquelle avait commencé à dépasser son camion par la droite, alors que le feu venait de repasser au vert.

L’étroitesse de la chaussée et l’absence de piste cyclable en cause

« C’est un axe que ma mère fréquentait presque quotidiennement et c’est sûr qu’il pourrait être aménagé avec une piste cyclable. Ma mère me disait toujours qu’il manquait de pistes cyclables comparé à la ville de Lindau en Allemagne d’où mon père est originaire. »

S’il n’entend pas dédouaner le chauffeur routier qu’il considère comme le principal responsable du décès de sa mère, Alexandre estime que l’étroitesse de la chaussée a pu contribuer à l’accident mortel.

Un constat partagé par l’association Adequa qui s’interroge sur la conformité des aménagements de l’avenue avec les règles en vigueur. Dans un courrier envoyé à la direction des routes du conseil départemental compétent sur ce tronçon de la D34-A, l’association pointe l’étroitesse de la chaussée, l’absence de piste cyclables et l’augmentation du trafic de camions. « Aucune piste cyclable n’a été faite lors du réaménagement de ce tronçon en 2010, comme l’oblige pourtant une loi de 1996. Les aménagements prévus en 2009 auraient peut-être permis d’éviter un drame ! », assure-t-elle.

Par un courrier de mars dernier la direction des routes a répondu que « Les problématiques de la traversée des piétons au niveau du carrefour D34 et de la rue du Vieux Moulin et de l’accès au magasin Lidl, bien connues des services départementaux, font déjà l’objet d’une étude, en concertation avec les services communaux, chargés de la sécurité et de la commodité du passage dans les rues de la commune. La réunion avec les services communaux est programmée. Par la suite, s’agissant d’une route en agglomération, la commune jugera des mesures éventuelles à apporter ». Le Parisien, 24 septembre 2020

137 – POUR UNE PRATIQUE DÉMOCRATIQUE DU VÉLO, IL FAUT UNE AUTRE PHILOSOPHIE DU PARTAGE DE L’ESPACE

Avertissement : l’article est si dense qu’il est reproduit presqu’in extenso. Les sous-titres sont du rédacteur.

Selon Sonia Lavadinho, anthropologue et géographe suisse, les politiques favorisant l’usage du vélo renforcent l’attractivité des villes, notamment en ce qui concerne les jeunes, à condition d’en faire un levier d’action pour tous.

Le vélo est un mode « porte-à-porte », qui permet de maîtriser sa vitesse et son amplitude horaire, ce qui n’est pas le cas des modes collectifs, ni même de la voitures, régulée par des contraintes extérieures. L’absence d’habitacle facilite les interactions et, dans le même temps, le fait d’être perché sur une selle, à l’air libre, met à bonne distance des autres de façon naturelle.

Voirie : spécialisation versus mixité

Mais ouvrir des pistes cyclables, en particulier si elles sont étroites, favorise les pratiquants aguerris hyper-rapides, généralement plutôt jeunes, seuls et masculins et cette vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors du fait des risques que représentent les différentiels de vitesse des pratiquants.

La logique de couloir illustrée par les pistes est adaptée pour les connexion longues de plusieurs kilomètres ou pour traverser les carrefours complexes, et à condition de pouvoir s’y doubler et sans grignoter sur l’espace public existant réservé aux piétons. Les bandes cyclables sont à proscrire.

Mais pour le reste, il faut développer une autre philosophie du partage de l’espace et aller conquérir le maillage secondaire.

La meilleure solution pour assurer une cohabitation multimodale est de ralentir la ville et l’auteure présente les avantages par exemple d’une limitation à 20km/h, qui permet à chacun de gérer le différentiel de vitesse, facilite les traversées latérales, et, dans une ville ainsi apaisée pour tout le monde, accorde une place au cycliste occasionnel – y compris au gamin qui roule de travers à 8km/h – mais aussi et surtout au piéton. La fonction primaire de la rue n’est plus seulement circulatoire, elle redevient un lieu de vie.

Vélos et voitures.

Pour appuyer son propos, l’auteure appelle l’expérience des « vélorues » (ndlr : il s’agit de rues sur lesquelles, outre la vitesse réduite à 20km/h, les vélos sont incités à circuler au milieu de la chaussée, les voitures étant ainsi obligée de les suivre ; mais si la desserte des habitations reste donc normale, le trafic de transit automobile est dissuadé).

Vélos et piétons.

La logique des marcheurs qui traversent la rue, passant d’un magasin à l’autre, n’est pas la même que celle du cycliste qui file sur sa voie, convaincu qu’il a la priorité. En revanche, elles peuvent se rejoindre à l’occasion d’espaces partagés, soit des portions de voie nettement délimitées où la vitesse est strictement réduite, soit des zones strictement piétonnières où les cyclistes mettent pied à terre.

Attractivité

Les villes qui attirent sont celles où l’on peut se déplacer confortablement à pied et à vélo, où l’on a fermé les rues pour laisser de la place aux terrasses des cafés, etc. Une étude comparant les trente plus grandes métropoles aux Etats-Unis montre que les six villes les plus « marchables » ont jusqu’à 41% de plus de PIB que les autres.

En France, le développement des pistes cyclables ne peut pas résumer une politique de « ville cyclable » et encore moins de « ville marchable ». A côté des politiques de réduction de la vitesse, il existe néanmoins des cas de feux de circulation remplacés par des zones de rencontre (Grenoble) ou les feux tricolores ont été supprimés dans des rues secondaires (Bordeaux). On passe d’une logique de couloirs prioritaires, où l’on a tendance à ignorer son environnement, à une logique d’auto-organisation, où l’on ralentit et communique.

Usage

Il semble paradoxal que le vélo, transport accessible à tous, dont les dépenses sont marginales par rapport au coût d’entretien d’une voiture, reste d’un usage souvent limité aux centres-villes et à un public aisé, alors que les centres-villes sont plutôt apaisés et les périphéries aménagées en faveur de l’automobile mais qu’on y pratique de plus en plus le vélo ou la trottinette.

Pour éviter de ne pouvoir sortir de certains quartiers qu’en voiture ou en transports en commun, il est nécessaire de réaliser un grand programme de voies « marchables » et cyclables pour les relier aux centralités – centres-villes, mais aussi centres commerciaux, équipement publics, piscines, parcs … Cette politique contribue à lutter contre les inégalités en rendant les quartiers plus accessibles, où qu’ils se trouvent en ville. Le Monde, 10 septembre 2020 

130 – Emploi, Écologie, compétitivité : le plan de relance de 100 milliards d’euros dévoilé

Pour sortir la France de la crise, réindustrialiser le pays, créer des emplois et accélérer la transition écologique, le plan de relance de 100 milliards d’euros sur deux ans, présenté le 3 septembre comporte plusieurs volets. En voici les principaux.

Transition écologique : 30 milliards d’euros

– Les transports bénéficieront de 11 milliards d’euros, dont 4,7 milliards affectés au redéveloppement du fret ferroviaire (…). Le reste ira à un plan vélo et aux transports publics.

– Près de 7 milliards d’euros sont mobilisés pour la rénovation énergétique des bâtiments : 4 milliards pour les bâtiments publics (…) et 2 milliards pour les ménages via la prime Maprimerénov’qui sera accessible à tous les ménages, sans plafond de revenus.

– 9 milliards seront affectés à l’accompagnement des entreprises dans leur transition énergétique, notamment via la recherche et l’innovation, dont 2 milliards pour développer l’hydrogène « vert », c’est-à-dire non issu des hydrocarbures.

– Le développement d’une agriculture plus durable et d’une alimentation plus saine bénéficiera d’aides de 1,2 milliard d’euros.

– 300 millions d’euros iront à l’accélération de la rénovation des réseaux d’eau, en particulier outremer.

Cohésion sociale et territoriale : 35 milliards d’euros

Outre les dotations en faveur de l’emploi ou pour lutter contre le chômage et la pauvreté, le plan prévoit

– 5,2 milliards d’euros iront soutenir l’investissement des collectivités

– Environ 6 milliards d’euros pour le soutien à l’investissement des hôpitaux

– 350 millions iront financer la rénovation de ponts en danger sur les territoires.

Compétitivité : 35 milliards d’euros

A côté des aides ciblées aux entreprises, le plan annonce que

– L’Etat subventionnera à hauteur d’1 milliard d’euros le développement industriel sur les territoires, soit 400 millions d’euros pour le dispositif existant des territoires d’industrie et 600 millions pour un appel à projet sur la relocalisation de productions en France. L’OBS par Internet, jeudi 03 septembre 2020

129 – La peur du vol freine l’essor du vélo

En plein essor et encouragé par les politiques publiques, l’usage du vélo reste freiné dans les grandes agglomérations françaises par la peur du vol et l’absence de solutions de stationnement sécurisé, selon une étude du bureau de recherche 6t* (« Le développement du vélo et de la trottinette dans les grandes villes françaises : une tendance confrontée au stationnement dans l’espace public ») réalisée auprès d’adultes résidant au sein d’une agglomération de plus de 200.000 habitants.

Plus d’un tiers des cyclistes équipés se sont déjà fait voler leur bicyclette au moins une fois, selon cette étude. Pour 8% des victimes, l’incident a provoqué l’abandon de la pratique du vélo. En outre, 46% des cyclistes déclarent qu’il leur arrive de renoncer à utiliser ce mode de transport par crainte du vol, une proportion qui atteint 60% chez ceux en ayant déjà été victimes.

Parmi les personnes qui renoncent à utiliser le vélo pour un déplacement, 81% citent le fait de devoir le laisser stationné dehors la nuit, même pour quelques heures en soirée, souligne le cabinet de recherche.

Quelque 77% des personnes non équipées indiquent ne pas avoir l’intention d’acquérir un vélo. Parmi elles, plus d’une sur cinq cite l’absence de stationnement à domicile comme un motif important, et 14% la crainte du vol.

Néanmoins, si elles disposaient d’un espace de stationnement sécurisé dans l’espace public, 10% des personnes ne possédant pas de vélo affirment qu’elles en achèteraient un et 4% qu’elles en répareraient un. Selon 6t, « rapporté à la population des grandes agglomérations françaises, cela représente près d’un million de vélos supplémentaires ». BFM TV Via Internet, jeudi 03 septembre 2020 

 78 – L’ÎLE-DE-FRANCE EN SELLE POUR LE DÉCONFINEMENT !

L’Etat, le conseil régional, les conseils départementaux et la ville de Paris, ont élaboré un réseau continu et sécurisé de voies provisoires sur l’ensemble du territoire francilien. Près de 150 kilomètres de voies cyclables seront ainsi déployés courant juin, dont une partie est opérationnelle depuis le 11 mai. Cette démarche a le triple objectif de proposer une alternative à l’usage massif des transports collectifs et du véhicule personnel, et pose également les jalons d’un développement plus important et pérenne de l’usage du vélo.

Le collectif Vélo Île-de-France a élaboré une première carte interactive mise à jour régulièrement pour permettre aux usagers de suivre l’ouverture des voies temporairement cyclables : http://velo-ildedefrance.fr.

Le 15 mai dernier, la région a également ouvert une plate-forme collaborative « A vélo en Île-de-France » qui permet à ceux qui veulent basculer au vélo de disposer de l’ensemble des informations sur une interface unique : itinéraires, stationnement et services. Les informations sont ouvertes en open data et réutilisables. Elle est accessible à l’adresse : http://velo.smartidf.services Préfecture d’Ile-de-France : Lettre d’Information « L’Essentiel de l’État en Île-de-France n°72, mai 2020 »

77 – Vélo et déconfinement : Le guide express des aménagements cyclables provisoires est en ligne

Le Cerema a réalisé un document de recommandations techniques pour les collectivités qui souhaitent tester des solutions d’aménagement simples (création de nouvelles voies de circulation pour les vélos ou élargissement des pistes cyclables existantes) pour permettre aux cyclistes de se déplacer à vélo de manière efficace et en sécurité.

Il revient sur les 7 leviers à mettre en œuvre:

  • Réduire le nombre de voies affectées au trafic motorisé,
  • Elargir les aménagements cyclables existants,
  • Agir sur les emplacements de stationnement motorisé,
  • Garantir un faible trafic motorisé en modifiant le plan de circulation,
  • Modérer la vitesse,
  • Autoriser les cyclistes dans les couloirs de bus,
  • Mettre en place le stationnement vélo.

Le Cerema finalise une offre de service pour accompagner les collectivités dans cette démarche de renforcer la pratique du vélo en milieu urbain. L’Hebdo Localtis 07 mai 2020 

73 – LE CONSEIL D’ÉTAT VALIDE L’UTILISATION DU VÉLO PENDANT LE CONFINEMENT

Répondant à la requête de la Fédération des usagers de la bicyclette (Fub), le Conseil d’Etat lui a donné raison en estimant que « l’utilisation du vélo relève de la liberté d’aller et venir et du droit de chacun au respect de sa liberté personnelle » et en ordonnant au gouvernement « d’indiquer publiquement et largement que le vélo peut être utilisé pour les déplacements autorisés durant le confinement ».

Mais le Conseil d’Etat ne se prononce pas sur les fermetures de pistes cyclables dans une dizaine de régions, bien que la Fub signale que cette situation obligeait les cyclistes à emprunter des itinéraires non sécurisés et à faire de longs détours tandis qu’« à l’inverse, aucune voie ouverte aux véhicules terrestres à moteur n’a été fermée ».. Ville, Rail et Transports (site), 4 mai 2020 

72 – LE VÉLO A LE VENT EN POUPE

La présidente de l’Ile-de-France, avait décidé en février dernier de financer à hauteur de 50 % un projet de RER vélo, imaginé par le Collectif vélo Île-de-France regroupant 34 associations. Il s’agit d’un réseau de neuf itinéraires représentant 650 km de pistes cyclables protégées, dont la réalisation coûterait environ « 500 millions d’euros », selon le collectif. La région indique désormais qu’elle va « mobiliser 300 millions d’euros pour financer, à hauteur de 60 %, ce réseau régional de voies cyclables continues, sécuritaires et confortables (…).

Ville, Rail & Transports, 28 avril 2020 

69 – Le Havre Seine Métropole sécurise une route départementale pour les cyclistes du quotidien

Bénéficiant du cofinancement obtenu grâce à sa sélection pour le premier appel à projet « Continuité cyclables », la communauté urbaine a créé une voie verte de 3 km le long de la route départementale reliant la commune du Havre à Octeville-sur-Mer située au nord de l’agglomération, jusque-là accessible principalement et que la discontinuité due au manque d’aménagements cyclables rendait dangereuse aux vélos.

Cet aménagement s’insère d’ailleurs dans le Plan vélo 2015-2020 dont l’un des objectifs est de relier à vélo les principales communes de la communauté urbaine et contribue au développement de l’intermodalité vélo + transports collectifs puisqu’elle permettra d’accéder à vélo à la station du tramway depuis Octeville-sur-Mer

Vélo & Territoires, actualités, 6 avril 2020 

57 – SEINE-SAINT-DENIS, TERRITOIRE 100% CYCLABLE D’ICI 2024 !

Trois axes pour la Stratégie vélo 2024

Premier axe : 100 % de voirie départementale cyclable et selon le contexte, optimiser les conditions de confort, de sécurité et de « cyclabilité » (pistes sécurisées, bandes cyclables en marquage, aménagement de zones 30…)

Deuxième axe : encourager la culture vélo par le soutien aux associations (réparation, vélo-école), par la mise en place de services (maison du vélo, station de gonflage) ainsi que des actions ciblées auprès des collégiens, du grand public ou des agents des administrations (mise à disposition de vélos à assistance électrique de service…).

Troisième axe : concerter l’action avec les villes, les établissements publics et les associations via des comités techniques mixtes réunis avant réalisation. Vélo&territoire (site https://www.velo-territoire.orgActualités, 29 août 2019)

14 – LE VÉLO, RÉVOLUTION URBAINE

Sur deux pages entières, le journal Le Monde annonce quelques chiffres et évidences en lien avec l’usage du vélo. Il rappelle par exemple que « la promotion de la bicyclette constitue une politique publique depuis le lancement du Plan Vélo par (le premier ministre) Édouard Philippe, en septembre 2018 » et que « une politique en faveur du vélo révélera un paysage urbain plus apaisé, assez différent de celui que l’on connaît aujourd’hui ». Pour y parvenir, il faut des infrastructures qui assurent la sécurité de la circulation, sans négliger l’importance de pouvoir stationner facilement et si possible, à l’abri des vols. Mais alors que les Pays-Bas consacrent 30 euros par an et par habitant aux infrastructures cyclables, une étude du cabinet Inddigo démontre que la France ne dépense que 8 euros. Le même cabinet avance qu’il est plus pertinent de mener une politique en faveur du vélo que de réaliser la gratuité des transports en commun, d’abord pour une question de coût rapporté au nombre de personnes transportées et ensuite pour la structure de ces dépenses : « 80% des coûts des infrastructures cyclables sont dépensées en investissement, contre 20% en fonctionnement, une proportion exactement inverse de celle qui prévaut pour les transports publics, bien plus coûteux à entretenir ». Le Monde, 14 janvier 2020

1 – SECOURS D’URGENCE : DES AMÉNAGEMENTS QUI RETARDENT

Une bénévole de l’association UFC-Que Choisir attire l’attention sur les difficultés que peuvent rencontrer les véhicules de secours dans le cas de chaussées rétrécies, lorsqu’il n’est pas prévu la possibilité de dépasser vélos, bus à l’arrêt, camions en cours de livraison. Que Choisir n° 587 janvier 2020